A finales del siglo XX el Metro de Caracas era referencia en la región. En aquel momento se proyectó que para 2010 la compañía de transporte ferroviario tuviera seis líneas comerciales y más de 130 trenes. Ahora solo están completas cuatro líneas y no llegan a 40 la cantidad de trenes que medianamente funcionan. Expertos consultados por TalCual aseveran que la precariedad del servicio pudiese solucionarse con un mantenimiento adecuado. Estiman que el sistema, que fue vanguardia en el continente, ahora anda entre rieles fracturados y estaciones con problemas estructurales y de seguridad. En los últimos ocho meses se han registrado 14 emergencias eléctricas dentro del sistema. Maduro anunció en 2021 la inyección de más de 15,6 millones de euros para la línea 5, que sigue atascada en sus primeros dos kilómetros
Roison Figuera| TalCual
El tren se detiene. Estimados usuarios, les informamos que motivado a un tren con fallas el servicio Metro de Caracas presenta un fuerte retraso. Por favor tomen sus previsiones; se escucha por los altoparlantes del vagón.
Con el vehículo inmóvil en un lugar indeterminado dentro del túnel entre estaciones, transcurren cinco, diez, 20 y hasta 30 minutos en condiciones de hacinamiento.
Decenas de personas se mantienen aglutinadas, inmóviles, en el largo y estrecho vagón. Es hora pico. No hay espacio.
Los usuarios están casi unos encima de otros. El aire cada vez más va pareciendo insuficiente y el sudor comienza a hacerse copioso porque no sirve el aire acondicionado.
Mantener la calma, con estoicismo, es la mejor opción porque siempre el viaje puede hacerse peor.
El gobierno de Nicolás Maduro ha sido incapaz de sacar al sistema Metro de Caracas adelante. El retraso en el servicio es sostenido y la evidencia es palpable en las mil y un vivencias de los ciudadanos que día a día quedan registradas en las redes sociales.
Debido a la falta de dinero en efectivo o la imposibilidad de costear los métodos de transporte superficiales, miles de usuarios recurren al medio ferroviario propiedad del Estado venezolano.
Desde mediados de los años 80 del siglo XX, el Metro de Caracas era referencia en la región. Inició operaciones el 2 de enero de 1983 y se caracterizó por la avanzada tecnología francesa que puso a andar los trenes, así como por la preparación profesional de sus trabajadores y la eficiencia del servicio.
Hoy, todo eso no es más que una reminiscencia. A la compañía llegó, en 2011, una nueva flota con tecnología digital española, de acuerdo a un contrato suscrito por Hugo Chávez que dio pie, por su incumplimiento, a una demanda por 138 millones de euros en los tribunales de España.
Pese a la promesa de poner a esa empresa a valer hecha por el mandatario Nicolás Maduro —quien trabajó en la compañía— y de sus subalternos al frente de Metro de Caracas y del Ministerio de Transporte, la evidencia del fracaso y la corrupción de extienden por los más de 100 kilómetros de túneles y estaciones.
En septiembre de 2021 fue la última vez que Maduro anunció una inversión millonaria que sería destinada al Sistema Metro para reactivar las obras que dejó inconclusa la empresa brasileña Odebrecht. En total, habló de más de 42 millones de euros para obras de transporte.
En esa fecha, algo más de 15,6 millones de euros (más de 17 millones de dólares) fueron aprobados para reactivar las obras de la línea 5, prevista para atender al sureste de Caracas.
La línea proyectada se extiende por 15 kilómetros, de los cuales están operativo solo 1,8 kilómetros que cubren la distancia entre las estaciones Zona Rental y Bello Monte. Este tramo comenzó a prestar servicio comercial en 2015 y se mantiene sin variaciones.
Otros 15,9 millones de euros fueron asignados, según el anuncio oficial, para reactivar el proyecto del Ferrocarril Guarenas-Guatire del estado Miranda en el tramo elevado.
En tercer lugar, Maduro autorizó en ese mismo anuncio la asignación de 3,5 millones de euros para la rehabilitación completa del tramo dos del sistema Metro Cable de San Agustín-La Ceiba.
Zapatas escuálidas
¿Por qué el gobierno anuncia inversiones en parapetear el supuesto rescate de obras inconclusas, que alcanzan menos de dos kilómetros, en lugar de rehabilitar las líneas operativas que cubren más de 85 kilómetros?
La misma pregunta se la formula Ricardo Sansone, responsable de las operaciones del sistema entre los años 1991 y 2003. Sansone fundó, con otros exempleados del Metro de Caracas la ONG Familia Metro que hace veeduría sobre el funcionamiento del sistema.
En conversación con TalCual, el experto precisa que desde septiembre de 2021, cuando se hizo el anuncio de la inversión millonaria, hasta este mes de mayo de 2022 se contabilizaron 14 fallas por cortocircuito en el metro. En lo que va de año se han registrado nueve, casi dos al mes, en promedio.
Sansone detalla que estas emergencias de naturaleza eléctrica (cortocircuitos) son el resultado del desgaste de las zapatas del tren. Estas son pequeñas láminas de hierro que hacen fricción con el riel cubierto y de ahí el tren toma la electricidad y la lleva a los transformadores para el movimiento de sus motores.
«Esas zapatas, por fricción, se van desgastando. Siempre pongo como ejemplo el tacón de los zapatos que se desgastan por el simple hecho de caminar y cuando se acaban no pueden usarse», ilustra.
Al mismo tiempo, apunta que el deber ser es que en procesos de mantenimiento preventivo se chequee el grosor de los artefactos, que usan un material de grafito y polvo de aluminio para garantizar la conductividad de la pieza. Lo ideal es que estas piezas se cambien por otra con suficiente cantidad de los materiales que son conductores eléctricos.
Cuando las zapatas del tren adelgazan demasiado —explica— se quiebran o se calientan tanto que terminan soldándose a los rieles y es cuando ocurre el cortocircuito y la consecuente suspensión abrupta del servicio de transporte.
Sansone añade que los «cortos» obligan a los interruptores de la vía a dispararse, como si fuera el tablero eléctrico de una casa que se dispara a un break o interruptor. Por lo grandes que son los tableros se complica la ubicación y visualización del interruptor afectado.
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¿Qué pasó con los nuevos tres?
Fue en 2008 cuando el difunto Hugo Chávez y Diosdado Cabello —entonces ministro de Infraestructura— firmaron un contrato por 1.500 millones de euros con la Unión Temporal de Empresas (UTE) Consorcio Sistemas para Metro, conformado por CAF, Dimetronic, Cobra y Constructora Hispánica. La adjudicación del trabajo se hizo sin un proceso de licitación, con la excusa de un decreto de emergencia dictado por el Ejecutivo.
La rehabilitación incluía el cambio de las subestaciones eléctricas y la rehabilitación de 22 kilómetros de vía férrea para la incorporación de 48 nuevos trenes digitales.
Para Ricardo Sansone el problema no es que las zapatas se desgasten, sino el hecho de que no hay quién las fabrique. Las que se consiguen, si es que se adquieren, son en cantidad limitada.
El vocero de Familia Metro comenta que lo ideal es que cuando un tren llegue al nivel de operación para su mantenimiento preventivo, las zapatas desgastadas se queden en el taller para reforzar el material de conducción que las cubre. La idea sería tener repuestos suficientes.
En resumidas cuentas, ningún funcionario del gobierno previó la adquisición de repuestos en la contratación con la empresa española. Durante la vigencia de la garantía es cuando se determina cuáles son las piezas que más rápido se desgastan para garantizar el suministro posterior.
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«Al no existir un mantenimiento preventivo se lleva a los trenes al límite de agotamiento. Los mantienen rodando hasta que sobrevivan».
Del mismo modo, señala Sansone que la paralización de los trenes del sistema Metro de Caracas sucede por tres razones fundamentales:
Escasez de personal en las áreas de Operación y de Mantenimiento, lo que redunda en fallas en la inspección preventiva y correctiva. » Ponen a rodar el tren hasta que está en las últimas y solo se hace mantenimiento reactivo, parapeteando con piezas canibalizadas».
Baja calidad técnica. «Hay una carencia importante de personal calificado en todas las áreas».
Caos en las tres líneas del Metro
Los mismos problemas que afectan a la línea 1 son las razones del caos que se registra en las líneas 2 y 3 del Sistema Metro. A eso se le suma la obsolescencia que ya presentan los trenes franceses que rondan los 40 años activos.
Los vagones originales carecen de repuestos y el gobierno rompió los vínculos con la empresa proveedora con el argumento de la tercerización de los servicios.
«Esos trenes tienen 60 años de vida útil, con una extensión de tiempo de vida a los 30 años. El gobierno no hizo ninguna de las actividades para prolongar la operatividad de la flota y les tocaba hace diez años», subraya Sancone.
En diciembre de 2021, Nicolás Maduro ordenó la recuperación de todo el sistema de transporte subterráneo. «Vamos a hacer un plan: Metro adentro y Metro afuera».
En el Metro puede pasar cualquier cosa. El 9 de enero, pasadas las 8:00 pm, el mensaje para avisar de retraso en el servicio de nuevo se oyó. «El tren se estaba quemando», reportaron usuarios desorientados que salieron de los túneles a la estación Plaza Venezuela. El evento se presentó llegando a la estación Colegio de Ingenieros.
Algo similar ocurrió el 14 de octubre del 2021. La empresa fue tendencia en las redes sociales cuando un tren rumbo al este que llegaba a la estación Los Dos Caminos, en dirección Palo Verde, comenzó a llenarse de humo.
De acuerdo a los reportes el vehículo chispeaba y sonaba como si se fuese a producir una gran explosión. La gente salió del tren abriendo las puertas por la fuerza e incluso por las ventanas y se echaron a correr entre los rieles. En ambos casos el origen del incidente fue un cortocircuito.
Aunado a esto, a diario se producen fallas menores que suman minutos a los retrasos habituales al arribo de un tres al andén.
Del plan que anunció Maduro a finales del 2021 no se sabe nada. De acuerdo a expertos consultados por TalCual, el Ejecutivo debería meterle le mano a lo que ya funciona y está en decadencia.
En febrero del año en curso la integrante de la ONG Familia Metro, Deillily Rodríguez, dijo a TalCual que el estado del Metro era sumamente grave y peligroso, «por estar operando en condiciones degradadas, por vencimiento de equipos, falta de sustitución y ausencia de mantenimiento. Todo producto de una gerencia nefasta, incompetente e ineficiente».
Rodríguez, también extrabajadora del Metro, aseveró que en la Línea 1 operaban solo 12 trenes de una flota de 48, en la Línea 2 rodaban nueve ferrocarriles de los 22 que deberían hacerlo; y en la Línea 3 solo había cuatro funcionando. Todo para movilizar a dos millones de usuarios al día, según cifras de la Alcaldía de Caracas.
El fundador de la organización Metro Comunidad, Jesús Hernández, dice en entrevista telefónica que en 2011, cuando se renovó la flota de trenes de la Línea 1 con los de fabricación española, no se cambió la vía férrea, aun cuando los vehículos son más pesados que sus predecesores franceses.
Explica que en ese proceso de modernización se debían hacer modificaciones al sistema de alimentación de transacción de la vía férrea. Alerta que la ciudadanía paga las consecuencias de no haber tomado estas previsiones.
«Es innecesario que se gaste tanto dinero en una obra que se sabe no se va a terminar (Línea 5), cuando hay un sistema que necesita ayuda técnica urgente», agrega el también extrabajador del metro.
Las tres líneas del sistema, comenta Hernández, presentan hundimientos en las vías, fisuras en los rieles y fallas con los balastros, que son las piedras que se ponen sobre todo en las zonas abiertas de las vías, se encargan de filtrar la lluvia.
En las tres primeras líneas hay trayectos específicos en los que la conducción debe ser restringida, es decir, los trenes deben ser conducidos a una velocidad de entre 40 y 15 kilómetros por hora.
Tampoco hay pilotaje automático (esto permite que el tren circule a su velocidad máxima sin la conducción de un operador); en la Línea 2 y la Línea 3 los equipos fallaron, no hubo mantenimiento correctos a las averías y no hubo sustitución.
Deuda con el Metro
Tanto Sansone como Hernández coinciden en que lo que mantiene al Metro entre retrasos, descarrilamientos y explosiones es la falta de mantenimiento. La decadencia del Metro tiene el mismo tiempo que el oficialismo tiene en el poder.
La «revolución» arrastra la promesa de recuperar las empresas del Estado, primero en voz de Hugo Chávez y ahora en la del mandatario Nicolás Maduro, que en cada alocución fantasea con una «Venezuela innovadora y vanguardista», gracias a su gestión.
En 20 años el gobierno no sido capaz de materializar las proyecciones que se tenían para el Sistema Metro de Caracas. Para 2010 se esperaba que la compañía de transporte ferroviario debía tener seis líneas comerciales y unas 98 estaciones operativas.
En 1978 se proyectó en una línea paralela a la actual Línea 1, pues de previó que debía aliviarse en el futuro la presión por la cantidad de usuarios. La alteración del proyecto original ha convertido a la estación Plaza Venezuela en un infierno donde confluyen otras dos líneas que debían tener empalmes adicionales.
Los cálculos de los proyectistas del Metro —»La gran solución para Caracas», el lema que lo caracterizó— tuvieron en cuenta los cálculos de la evolución demográfica y la extensión urbana de una ciudad moderna de hoy, recuerda Ricardo Sansone a TalCual.
Las evaluaciones hechas en aquel entonces estimaban necesario que para 2010-2014 Caracas estuviese interconectada con seis líneas subterráneas y un tren ligero hacia El Hatillo, así como mantener en movimiento más de 130 trenes. Tras 20 años del chavismo-madurismo, el Metro de Caracas echa humo y no ve luz al final del túnel.