El Metro de Caracas inició operaciones en 1983. Se proyectaba como un sistema de transporte primermundista, referencia en la región latinoamericana. De acuerdo a la ONG Familia Metro, el sistema debía tener en 2010 seis líneas, más de 130 trenes, 98 estaciones y cuatro líneas suburbanas. En la actualidad solo prestan servicio unas 49 operaciones (40 de ellas construidas entre 1979 y 1998) y menos de la mitad de la flota total de trenes. En la compañía estatal no hay ni personal suficiente para abastecer la demanda de los usuarios y de operatividad y logística, lo que redunda en fallas en la inspección preventiva y correctiva de los trenes
Roison Figuera – TalCual
El Metro de Caracas anda entre rieles fisurados, vías que presentan hundimientos y piezas desgastadas. Viajar en el sistema de transporte ferroviario, propiedad del Estado venezolano, es arriesgarse a quedar a pie. Las fallas van desde cortocircuitos hasta el descarrilamiento de algún tren.
Desplazarse en el subterráneo es someterse a la ineficiencia del servicio que, en resumidas cuentas se traduce en: insalubridad, calor, retrasos que parecen eternos y exponerse a ser blanco fácil de los delincuentes.
El proyecto de un sistema de transporte ferroviario de primer mundo está lejos de materializarse. Hace dos décadas entró en un letargo.
La evidencia del fracaso y la corrupción se extienden por los más de 100 kilómetros de túneles y estaciones, pese a la promesa de la «revolución» de recuperar esta y otras compañías estatales.
La precariedad no se disimula. Para febrero de este 2022 en la Línea 1 operaban solo 12 trenes de una flota de 48, en la Línea 2 rodaban nueve ferrocarriles de los 22 que deberían hacerlo (cuyo recorrido contempla su paso por la Línea 4: entre las estaciones Capuchinos y Plaza Venezuela); y en la Línea 3 solo había cuatro funcionando. Todo para movilizar a dos millones de usuarios al día, según cifras de la Alcaldía de Caracas.
Los túneles del Metro de Caracas están a profundidades que varían, según la ubicación de las estaciones, entre los 11 y 22 metros. De 123 escaleras mecánicas que existen en la Línea 1 a duras penas funcionan 46. De las 100 que existen en la Línea 2, funcionan 45 y de las 55 que hay en la Línea 3 sirven 25. Casi todos los ascensores, cuya finalidad era facilitar el desplazamiento de las personas con discapacidad, están paralizados por falta de repuestos.
No hay personal suficiente para abastecer la demanda de los usuarios y de operatividad y logística, lo que redunda en fallas en la inspección preventiva y correctiva de los trenes.
En todas las líneas hay trayectos en los que la conducción de los trenes se limita a una velocidad de entre 40 y 15 kilómetros por hora por las fallas de los rieles. Tampoco hay pilotaje automático (esto permite que el tren circule a su velocidad máxima sin la conducción de un operador).
En lo que va de 2022 se han registrado nueve fallas por cortocircuito en el sistema, en promedio dos al mes. La decadencia está entre los rieles y estaciones.
Espina de pescado
De acuerdo a un trabajo de la organización no gubernamental (ONG) Transparencia Venezuela el ritmo de construcción de estaciones del Metro de Caracas se redujo 70% en los últimos 20 años. De acuerdo a la ONG desde 1979 hasta 1998 se construyeron 40 estaciones, lo que es igual a decir 85% de la red del sistema. Mientras que entre 1999 y 2018, solo se inauguraron nueve estaciones.
Las últimas estaciones creadas, al menos desde 1998 hasta la actualidad fueron: Los Jardines, Coche, Mercado, La Rinconada, como parte de la ampliación de la Línea 3, entre los años 2006 y 2010; las estaciones de la Línea 4 (extensión de la Línea 2) Teatros, Nuevo Circo, Parque Central, Zona Rental (año 2006) y la extensión de esta línea (Línea 5) Bello Monte (2015)
«Ello significa que el ritmo de ejecución del Metro se redujo de 2,24 kilómetros a 0,68 kilómetros por año. La compañía pasó de construir 2,11 estaciones anuales a 0,47», señaló Transparencia Venezuela en el trabajo La corrupción conspira bajo tierra.
De acuerdo a la ONG Familia Metro, Caracas en 2010 debía tener seis líneas, más de 130 trenes y 98 estaciones y 4 líneas suburbanas.
El ingeniero civil y experto en transporte urbano Eduardo Páez-Pumar relata, en conversación telefónica con TalCual, que en 1983 entró en operaciones lo que es ahora la Línea 1, que funcionaba desde Propatria hasta La Hoyada, fue la primera parte de un proyecto de dos mil millones de dólares.
Ese mismo año se extendió la operatividad hasta llegar a Chacaíto y de forma progresiva la línea creció hasta llegar a Palo Verde. «Tenía una programación de ejecución continúa de ampliación de obras que incluía líneas paralelas a la Línea 1», agrega Páez Pumar.
En el proyecto original había «anillos de circulación», cuyo objetivo era evitar que el flujo se concentrase en una sola línea. Ello contemplaba la construcción de una Línea que fuese desde La Rinconada a Panteón y otra desde Caricuao al centro. También se planteó una línea que comunicaría el norte y el sur, desde San José a la Bandera.
Páez-Pumar, quien fue el ingeniero residente de la estación Agua Salud, la primera de la Compañía Metro de Caracas, también detalla que lo que ahora es la Línea 4 (una prolongación de la línea 2 que va desde las estaciones Capuchinos a Zona Rental, en Plaza Venezuela) se propuso como un trayecto que fuese desde Los Magallanes de Catia (oeste) hasta La Urbina (este), lugar en el que empalmaría con el sistema férreo Guarenas-Guatire.
«Otro anillo que no existe hoy en día es el que se empalmaría entre Zoológico y La Rinconada. Quien venía de los Valles del Tuy no tenía que llegar a Plaza Venezuela para ir a Los Teques sino que iba a Zoológico e iba a las Adjuntas”, explica.
Por otro lado, añade el ingeniero civil, se contemplaba una prolongación de la que hoy es la Línea 4, esta habría ido por el sureste de Caracas: Las Mercedes, Tamanaco, Chuao. «Por un lado, desde Cafetal a Santa Ana y, por el otro, a Santa Fe, Prados del Este, hasta llegar a El Hatillo». añade. La idea de este metro superficial ligero era bajar la congestión por el tránsito automotor.
Lo explicado por Eduardo Páez-Pumar dibuja un servicio eficiente, futurista y sin duda alguna medianamente descongestionado. Proyecta la figura de aquella empresa planificada, nacida del colapso que a mediados del siglo pasado se empezó a evidenciar en los medios de transporte superficiales y cuyas operaciones iniciaron durante el gobierno del copeyano Luis Herrera Campíns.
«Los metros del mundo tienen anillos de circulación para que no se concentre todo el flujo en una sola línea; pero el metro de Caracas funciona como una espina de pescado: todos los servicios de transporte caen en la Línea 1», lamenta Páez-Pumar.
Inversiones donde no se deben hacer
Los intentos del gobierno de meterle mano al sistema no han dado mayores frutos. La expansión de la empresa sigue a paso de vencedores y con una opacidad que deja mucho que desear. Al igual que la metodología que han usado tanto para otorgar contratos a las compañías.
El 10 de junio comenzaron trabajos de «alto impacto» en el sistema, que se extenderá hasta el 1 de julio. Por ello se habilitaron operaciones de contingencia que comprenderán el funcionamiento de una sola vía entre las estaciones Capitolio y Caño Amarillo, al oeste de la capital.
De acuerdo a un comunicado de prensa, las labores se realizarán en la curva número 10, entre las mencionadas estaciones, sentido Palo Verde.
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Con estas operaciones se busca sustituir 345 metros lineales de rieles, 54 metros lineales de losa, reemplazo de 100 durmientes de concreto, saneamiento de cinco puntos de balastro y trabajos de electrificación en la zona de la Línea 1.
Estos trabajos inician nueve meses después de que se anunciara una nueva inversión millonaria destinada al metro. En días anteriores también se informó el inicio de trabajos en la Línea 5 del sistema.
«El Metro de Caracas con el apoyo de empresas aliadas venezolanas ha certificado a trabajadores para realizar complejas intervenciones que garantizan la operatividad y el mantenimiento permanente, avanzando en la independencia tecnológica», publicó la estatal en Twitter sin dar mayores detalles de las «compañías aliadas».
En septiembre de 2021, el gobernante Maduro anunció una inversión millonaria que sería destinada al Sistema Metro para reactivar las obras que dejó inconclusa la empresa brasileña Odebrecht. En total, habló de más de 42 millones de euros de los cuales 15,6 millones de euros (más de 17 millones de dólares) fueron aprobados para reactivar las obras de la línea 5, prevista para atender al sureste de Caracas.
La línea proyectada se extiende por 15 kilómetros, de los cuales están operativo solo 1,8 kilómetros que cubren la distancia entre las estaciones Zona Rental y Bello Monte. Este tramo comenzó a prestar servicio comercial en 2015 y se mantiene sin variaciones.
De los trabajos recién anunciados se deberá esperar para ver los frutos sustanciales que de ellos se deriven, ya anteriormente más ha sido la bulla que la cabuya. El gobierno no ha logrado dignificar el medio de transporte.
Jesús Hernández, fundador de la asociación Metro Comunidad dice a TalCual que es innecesario que se gaste tanto dinero en una obra que se sabe no se va a terminar (Línea 5), cuando hay un sistema que necesita ayuda técnica urgente.
Hernández en conversación con TalCual habla de hundimiento en las vías de las tres líneas, fisuras en los rieles y fallas con los balastros, que son las piedras que se ponen sobre todo en las zonas abiertas de las vías, se encargan de filtrar la lluvia. Los problemas por la falta de mantenimiento son transversales, también se han derivado en falta de pilotaje automático y limitación en la velocidad de viajes.
Lo que nuevo milenio revolucionario se llevó del metro
En 1948, Caracas enfrentó una de sus peores crisis de transporte. La población había crecido, el sistema de tranvías que existía se reemplazó por 43 líneas de autobuses, con una flota de 533 unidades que transportaban 350 mil personas diariamente, la congestión vial adquiría niveles críticos, de acuerdo a informaciones publicadas en el pasado por la propia empresa
En 1961 una misión de las Naciones Unidas, a petición del gobierno de Rómulo Betancourt, realizó un estudio del problema del transporte en Caracas en el cual se recomendaba un sistema de movilización rápida desde Catia hasta Petare.
Entre 1965 y 1967, durante el gobierno de Raúl Leoni, se realizó un estudio que dejó como resultado la necesidad de incorporar un sistema de transporte masivo como el metro para hacer frente a los problemas viales. El proyecto de esta alternativa fue ideada por el ingeniero José González Lander, quien en ese entonces fue designado como director de la Oficina Ministerial de Transporte.
En ese proyecto se seleccionó al consorcio internacional formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas de Nueva York y Alan M. Voorhees de Washington. En julio de ese mismo año se sometió a consideración del Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la Línea 1 (Catia – Petare).
Los planes futuristas que se tenían para el sistema se mantuvieron hasta 1998. Tras la llegada del chavismo al poder se fueron desechando.
El desarrollo y crecimiento de la empresa obedecía a estudios de población realizado en la segunda mitad del siglo XX que arrojaron que era necesario al menos las seis líneas para 2010, pero todo eso se esfumó con la llegada del nuevo milenio y por supuesto de la llama «revolución». Hoy, para Páez-Pumar, la mayor debilidad del sistema es que todas las líneas existentes desembocan en la Línea 1.
Rieles con sobreprecio para el metro
En este siglo XXI se puso en manos de la constructora brasilera Odebrecht parte de lo que sería la expansión del sistema. La empresa hizo modificaciones sin consultar a los gobiernos locales. Esto sucedió, por ejemplo, en las obras de la Línea 5 que va desde Zona Rental a Warairarepano. Esta construcción mejoraría la conectividad vial entre el norte y el sur de la ciudad y ayudaría a descongestionar en un 40% la Línea 1.
El gobierno del difunto Hugo Chávez prometió que la Línea 5 sería inaugurada en 2010, esto fue pospuesto para 2014. No se cumplieron los lapsos. Es más, la construcción se detuvo en 2015, cuando el escándalo de sobornos del que se acusa a la transnacional brasilera Odebrecht salieron a la luz.
Ejecutivos de Odebrecht confesaron a Estados Unidos que Venezuela fue el segundo país que más sobornos recibió para conseguir contratos con el Estado. Transparencia Venezuela recuerda que admitió que 98 millones de dólares fueron depositados a altos funcionarios gubernamentales entre 2006 y 2015.
Mercedes De Freitas, directora ejecutiva de Transparencia Venezuela, resalta que el proceso Lava Jato que destapó la corrupción de Odebrecht, sirvió para visibilizar el tamaño y los mecanismos de la corrupción en el país en el sector de contratos de infraestructura.
«Dejó en evidencia el apoyo político de altos funcionarios para lograr adjudicaciones de gigantescos contratos, muchos con sobreprecio, aprovechando el cambio diferencial, a través del entramado de empresas para legitimar y bancarizar las comisiones y pagos de sobornos», explicó De Freitas.
En 2017, la Asamblea Nacional electa en 2015 realizó una investigación en torno a las construcciones del metro. El estudio evidenció un sobreprecio de 1.201% en los trabajos de la Línea 5. Por esto se había perjudicado el patrimonio público por 3,7 millardos de dólares.
En la actualidad solo funcionan dos estaciones de las 10 proyectadas, es decir 2,70% del tramo de 14,8 kilómetros: Zona Rental y Bello Monte. Esta última se inauguró incompleta y con cuatro años de retraso, el 5 de noviembre de 2015, previo a las elecciones de la Asamblea Nacional.
Según un informe de Transparencia Venezuela, en 2017 en el presupuesto nacional calculado en bs 8,48 billones el Estado destinó bs 156.759 millones para servicios públicos. Al transporte le fueron asignados bs 87 mil 552 millones, incluyendo bs 37 mil 972 millones para subterráneo de la capital, lo cual representa 35,6% más que en 2016. El testimonio de los usuarios deja ver que no hubo mejoras en el servicio
«Se han emprendido acciones más superficiales como el programa ‘Por amor al metro’, que asignó padrinos a las diferentes estaciones. Los entes adscritos al Ministerio de Transporte (INEA, Fontur, Conviasa, INTT, INAC, Ferrolasa, IAIM) asumieron el ornato y rehabilitación de las mismas. Pintaron techos, paredes y barandas, limpiaron las jardinerías y colocaron bombillos», añade la ONG.
En los últimos 20 años las promesas con respecto al metro se las ha llevado el viento. El sistema de transporte Caracas-Guarenas-Guatire es un ejemplo de ello. Este abarcaría cinco estaciones.
Primero se proyectó para 2012, luego se rodó la promesa para 2016. Sigue sin terminarse. Apenas, en 2015, año de las elecciones Parlamentarias que perdió el chavismo se montó un andén para realizar un supuesto simulacro sobre las pilas y capiteles construidos, pero el mismo no se llevó a cabo.
Por esta obra la Asamblea Nacional calculó un sobreprecio de 744% en los trabajos paralizados del Metro Guarenas-Guatire.
Otro proyecto en la lista de los dejados inconclusos por la «revolución» es el del metro de la ruta a Los Teques. Tiene cuatro estaciones operativas. Este, según el proyecto inicial, tendría nueve estaciones, pero en la actualidad solo funcionan cuatro: Alí Primera, Ayacucho, Guaicaipuro e Independencia. Según la investigación de la AN, en estos trabajos se manejó un sobreprecio de US$2,5 millardos.
La Línea 6, que en el proyecto original de la Compañía Metro de Caracas funcionaría paralela a la Línea 1 en un eje este-oeste, quedó reducida a una conexión entre Zoológico y La Rinconada. Los trabajos están paralizados y se desconoce el estatus de los mismos.
En los planes iniciales, el trazado de la Línea 6 salía desde Los Magallanes de Catia, pasaba por la avenida Urdaneta y se conectaba con la Línea 5 por la avenida Rómulo Gallegos y el Metro de Guarenas-Guatire. Un sistema interconectado que quedó solo en papeles, sofocado por la corrupción.