De tener una afluencia de 28 buques al mes, los puertos nacionales ahora reciben si acaso un par de embarcaciones de empresas pequeñas. A un desierto de grúas oxidadas, silos abandonados y la imposibilidad de recibir buques de gran calado, se le agrega el costo exagerado que debe pagar el mercante por «tocar» en Venezuela y que llega a ser seis veces más lo que cobra cualquier competidor cercano
Por Elizabeth Fuentes / El Cooperante
«La actividad portuaria es el termómetro de la salud económica de un país», afirma el académico e internacionalista Jesús Renzullo antes de demostrar, lámina tras lámina, las pruebas de que en esa materia Venezuela está enferma, grave. Un pronóstico desolador que detalló en el encuentro virtual organizado por CEDICE y donde varios especialistas analizaron tres casos desarrollados por el Observatorio de Derechos de Propiedad con miras a demostrar cómo y cuánto ha destruido la mano del Estado cada vez que se entromete a «administrar» -expropiar, confiscar, invadir- empresas privadas sin mayor resultado que fracaso y destrucción.
En una lámina, Renzullo mostró cómo ha ido decayendo el comercio marítimo de Venezuela , que de haber tenido una afluencia de 28 buques todos los meses de navieras reconocidas, como Maersk y Seaboard Marine, desde 2017 ha estado recibiendo solo un par de buques al mes, de una o dos empresas.
«La situación de los puertos es deploranle», sentencia. «En Venezuela no ha habido mantenimiento ni actualización de los puertos. Para empezar, el poco calado de los puertos venezolanos se ha vuelto un problema para las compañías navieras. En Venezuela, el promedio de calado por puerto es entre 8 metros (La Guaira) a 12 metros (Puerto Cabello). Actualmente, en el transporte marítimo, las líneas poseen buques con un calado mucho mayor, como los buques Postpanamax que tienen un calado de 15 metros aproximadamente. Tampoco se ha tenido el servicio de dragado a los puertos desde hace mucho tiempo, sumamente necesario para mantener un calado estándar».
A eso se le suma la falta de equipos de seguridad y para el manejo de la carga: «Los muelles no poseen defensas para que el buque no impacte contra la infraestructura del puerto, lo que podría ocasionar una colisión y daños tanto al puerto como a los buques. Tampoco tienen las grúas necesarias (Grúas Granty o Grúas Pórtico) ni tráileres o montacargas, entre otras cosas. En el puerto de La Guaira se trabaja con grúas telescópicas que ya no sirven debido a la oxidación».
Asegura Renzullo que a todo esto hay que agregar » la falta de servicios de pilotaje, remolcado y lanchaje; la falta de silos y patios de almacenamiento para guardar las cargas; y la falta de compañías de buzos para la inspección de los buques. En Venezuela, los puertos poseen muy pocos remolcadores y existen remolcadores que asisten a más de un puerto para cubrir las falencias. Por ejemplo, en ocasiones se deben enviar estos buques de La Guaira para Catia La Mar, Cumaná envía sus remolcadores a Guanta, etc.»
En cuanto a los silos, en La Guaira hay doce abandonados y deteriorados por el desuso. Y todo el trámite de entrada y salida de los buques se demora en exceso porque, para que zarpen, deben ser autorizados por Capitanía de Puerto luego de una inspección de la Guardia Nacional y otra inspección subacuática obligatoria. Sin embargo, solo existen unas cinco o seis empresas de buzos, las cuales se reparten en distintos puertos del país. «No siempre hay buzos disponibles para inspeccionar el buque, por ende, este proceso puede tomar horas, o tal vez días».
Pero lo más alarmante es que, pese a todas sus fallas, los puertos venezolanos son los más caros de la región. Con cifras comparativas en mano, tomadas de Bolivarianas de Puertos, Renzullo muestra la tabla de los costos por toque en los puertos venezolanos (que no incluyen manejo de carga), junto a una tabla comparativa de los costos en otros países. Y ocurre que mientras en La Guaira o Puerto Cabello el cobro asciende a 32 mil 200 dólares, en Panamá cobran por esa misma actividad, cinco mil dólares. En Maracaibo cobran 64 mil dólares por lo mismo que en Jamaica cobran 7.000 dólares. Y lo mismo ocurre en Puerto Guamache, que cobra 30 mil dólares, cuando en Cartagena hacen el mismo servicio por solo 5 mil. Y a este «pequeño» detalle hay que agregarle los cientos de trámites que exige el estado para exportar o importar, lo que genera una pérdida de tiempo innecesaria en un negocio donde el tiempo suele ser oro.
Y si bien en agosto del año pasado el Gobierno anunció » nuevas alianzas para repotenciar y recuperar los puertos», según declaró el Vicelamirante Reinaldo Castañeda Presidente de Bolipuertos, semejante deterioro implicaría un desembolso multimillonario que, paradójicamente, solo podría llevar a cabo la empresa privada.